Realizzata in tempi record grazie ad un’efficace collaborazione tra pubblico e privato, la nuova cabinovia LEITNER ad agganciamento automatico che sostituisce il primo tratto della storica funivia della Tofana di Mezzo rappresenta bene lo slancio della «regina delle Dolomiti» verso il grande appuntamento olimpico del 2026.
Grazie alla famiglia Vascellari e a Leitner arriva a Cortina la prima cabinovia ad agganciamento automatico.
È il primo passo di un sistema di rinnovamento strategico in vista dei Mondiali del 2021 e delle Olimpiadi 2026 che potrà essere sviluppato anche grazie alla partnership tecnica con il Gruppo Leitner, Prinoth, DemacLenko.
Sabato 11 gennaio è stata inaugurata la telecabina che sostituisce il primo tratto della storica funivia Freccia nel Cielo che dalla zona del palazzo del ghiaccio nel centro di Cortina porta alla vetta della Tofana di Mezzo.
Ancora una volta un’opera all’avanguardia per questo territorio che, per la seconda volta nella sua storia, ospiterà i Giochi Olimpici invernali e, come da tradizione Vascellari, un’opera che fa del rapporto con il contesto e della sostenibilità un proprio elemento di vanto.
L’evento è stato l’occasione per fare il punto sui programmi futuri per i grandi eventi per tutto il territorio e per mostrare che è possibile lavorare bene quando vengono valorizzate le capacità delle nostre aziende; a dimostrazione che anche in Italia è possibile realizzare grandi opere in tempi certi, con un ottimo risultato, in modo trasparente, combinando molto positivamente l’azione di pubblico e privato se tutti agiscono con lo stesso intento e con la stessa sensibilità.
Come molti di loro hanno detto, ad iniziare dal padrone di casa Mario Vascellari, tutto questo è stato possibile grazie ad una collaborazione vincente tra pubblico e privato in cui le sinergie messe in campo hanno permesso di portare a termine le ingenti opere in soli 6 mesi.
In particolare il Sindaco, Gianpietro Ghedina, ci ha parlato dell’importanza di questo primo passo per il rilancio della comunità locale e per la soluzione di alcuni problemi di connessione tra le diverse aree del comprensorio e per la riduzione del traffico viabilistico nel centro abitato, mentre Roger De Menech, presidente del Fondo dei Comuni Confinanti, ha posto l’attenzione sull’utilità di questi investimenti per convincere i giovani a fermarsi a lavorare nei loro territori, dando loro nuove possibilità di crescita.
Valeria Ghezzi, presidente ANEF, dal canto suo, ha elogiato il valore del Made in Italy. Infatti tutte le aziende che hanno operato sono italiane, come italiana ed irripetibile è la bellezza delle nostre montagne e la nostra capacità di accoglienza.
In generale una cabinovia ad agganciamento automatico non è una novità, lo è però qui a Cortina dove, per molto tempo, l’evoluzione impiantistica e la connessione tra le aree sciabili è rimasta in un angolo.
Il principio di sostenibilità, ambientale e socioeconomica
Secondo Mario Vascellari era arrivato il momento di una terapia d’urto, non si poteva perdere l’occasione per dare una svolta.
E allora a fine maggio 2019 ecco il via ai lavori per rifare completamente il primo tratto della famosa funivia. Sostenibilità e riuso le parole d’ordine che si ritrovano in tutti gli interventi eseguiti dalla famiglia Vascellari negli ultimi anni, in Marmolada prima ancora che a Cortina.
Sostenibilità vuole dire tante cose: è ambientale, ma è anche socioeconomica.
Personalmente credo che in questo caso si sia raggiunto un ottimo equilibrio tra i due aspetti che devono essere di reciproca valorizzazione e non in antitesi, come alcuni vorrebbero far credere.
Sostenibilità ambientale significa trovare un equilibrato rapporto di convivenza tra tutti gli elementi che convivono in un territorio, in questo caso la montagna.
Se riteniamo che l’uomo possa far parte di questi elementi dobbiamo prendere atto che la sua presenza deve essere sostenibile secondo i parametri economici, sociali e di comfort contemporanei, alternativa è che l’uomo abbandoni la montagna alla natura selvaggia.
Non sono così convinto che l’abbandono della montagna a se stessa sia utile anche dal punto di vista ambientale, la mancanza di presidio può portare come prima conseguenza alla imprevedibilità degli effetti sui territori a valle perché prima che si reinstauri un equilibrio stabile devono passare decenni.
Prima scelta da fare con grandi implicazioni da questo punto di vista è stata quella sul tracciato, in particolare sulla posizione delle stazioni. Alla fine, dopo la valutazione di diverse alternative (non ultima quella di modificare la posizione della stazione di partenza portandola leggermente più a monte oltre il fiume Boite) ha prevalso l’ipotesi conservativa che ha permesso di non intaccare aree ancora naturali.
È stata una scelta, in un certo senso, molto difficile perché ha vincolato l’esecuzione dei lavori alla completa chiusura della vecchia linea.
Conseguenza di questa scelta è stata la necessità di intervenire in modo sostanziale sull’esistente con l’effetto collaterale di una forte riduzione del tempo a disposizione per realizzare le nuove opere e la necessità di far collaborare parte delle strutture esistenti, progettate secondo disposizioni normative ormai superate, con quelle nuove.
Riutilizzare al meglio quanto possibile dell’esistente integrandolo con alcuni elementi caratterizzanti contemporanei è diventato così il tema conduttore di tutto il progetto ed anche uno dei suoi punti di forza.
Architettura minimale, tecnologia totale
In questo, ancora una volta, l’intervento di G22 Projects è stato ammirevole nel saper cogliere gli aspetti architettonici più significativi delle preesistenze sposandoli con una impronta contemporanea fatta di linee tese, pulite, quasi minimali.
Volumi che interagiscono l’uno con l’altro intersecandosi sino a dare questa idea di «freccia scagliata» che è diventata il motivo distintivo del progetto.
Spazi ariosi con grandi vetrate e materiali caldi conferiscono una sensazione di accoglienza, sin dalla biglietteria, che, seguendo uno dei principi ispirati da Giulio Apollonio, è al chiuso e molto accogliente.
Dal punto di vista ingegneristico sia per quanto riguarda le strutture portanti, sia per quanto riguarda le parti impiantistiche l’inserimento di elementi nuovi in uno scheletro preesistente ha richiesto grande attenzione ed è stato possibile grazie all’adozione di tecnologie specifiche.
La nuova telecabina, con 47 vetture panoramiche da 10 posti della serie «Diamond» che possono viaggiare ad una velocità massima di 6 m/s, permette una portata massima di 1800 p/h.
Con l’aiuto di Andrea Vascellari (Direttore dell’impianto) , dell’Ing. Alberto Ardolino (strutturista) e di Giacomo Trattenero (Leitner) proviamo allora a capire qualcosa di più dettagliato iniziando dalla stazione di monte dove si trova l’unità di azionamento.
Il gruppo motore principale con sistema «Direct Drive» che agisce direttamente sulla puleggia e quello di recupero sono collocati sopra le travi di ingresso ed uscita all’interno del girostazione.
Grazie a questa tecnologia, che è particolarmente compatta con ingombri ridotti ed è particolarmente silenziosa, è stato possibile collocare l’area di sbarco interamente all’interno del volume coperto esistente.
Lo spazio rimasto vuoto dalle fosse delle cabine è stato sufficiente per realizzare il nuovo piano di sbarco e la stele di supporto con i relativi sistemi di fondazione in cemento armato.
Su questo piano sono state montate le carpenterie metalliche, che, sostenute da nuove travi, continuano all’esterno della stazione racchiuse dall’involucro tecnico di Leitner.
Qui il nuovo sistema tecnologico si è incastonato con poche modifiche visibili, come se il vecchio edificio fosse stato già pensato per questo.
La ristrutturazione della stazione a valle
A valle, dove è collocato il sistema di rinvio e tensionamento idraulico, è stato necessario realizzare interventi più massicci di adattamento con opere di demolizione e ricostruzione.
È stato possibile conservare il corpo principale del vecchio fabbricato che sale dalla quota del fiume sino al livello di imbarco.
È stata completamente rimossa e poi ricostruita la copertura.
La stele della stazione in cemento armato, che ha una forma ad U inversa, è stata collocata con una «gamba» a vista esternamente e con l’altra all’interno della vecchia fossa dei contrappesi mantenendola completamente separata dalle preesistenze per evitare possibili effetti di martellamento o interazioni nello scarico delle forze.
Anche in questa stazione l’area di sbarco è stata realizzata chiudendo le vecchie fosse delle cabine.
Nell’area antistante la vecchia biglietteria e il bar, in buona parte demoliti, è stato creato il nuovo blocco ascensore, e lo spazio in cui trovano posto la nuova biglietteria completamente vetrata, gli spazi per la gestione dell’impianto e i servizi distribuiti ai diversi piani intermedi.
I volumi esistenti non erano sufficienti a contenere i nuovi meccanismi elettromeccanici, perciò è stato necessario «entrare» di più nel vecchio edificio e posizionare una parte del girostazione oltre la nuova copertura.
Questa parte esterna è stata racchiusa dal guscio di protezione, mentre la parte più interna è stata lasciata a vista mettendo in evidenza le parti meccaniche anche come elemento estetico.
La combinazione di strutture portanti vecchie e nuove ha richiesto attente verifiche anche dal punto di vista della normativa antisismica, infatti per effetto delle norme sulle strutture entrate in vigore nel 2008 ed aggiornate nel 2018 è necessario che ogni nuovo edificio sia realizzato secondo precisi criteri antisismici.
Tutto è stato realizzato in soli sei mesi
Quando si interviene su edifici esistenti è necessario verificare che le strutture già esistenti siano idonee rispetto alle nuove prescrizioni e che la combinazione tra strutture vecchie e nuove non metta in crisi le preesistenze.
Per questo motivo tra strutture vecchie e nuove sono stati realizzati giunti antisismici e elementi di separazione per prevenire gli effetti di interazione tra le strutture. Parti dei vecchi edifici sono stati rinforzati o scaricati con opere di sostegno in cemento armato integrate alle strutture esistenti.
Questa procedura ha permesso di ridurre gli sprechi di energia e materie prime.
Il percorso ha poi una stazione intermedia completamente nuova, a Colfiere, dove sono collocati i volumi tecnici e lo spazio per il ricovero delle vetture che non è stato possibile posizionare nelle vecchie stazioni.
Qui quasi tutto, compreso l’hangar per le vetture, è sottoterra, emergono dal suolo solo i meccanismi funzionali strettamente necessari e la cabina di comando.
Tutto realizzato in soli 6 mesi. Speriamo quindi che questo intervento sia lo sprone per aprire la strada a tutta una serie di altre operazioni capaci di portare Cortina a pieno titolo all’interno di quel Sistema Dolomiti, in cui le connessioni e i servizi diffusi sono all’avanguardia per tutto il mondo della montagna.
L’auspicio è che una rete più capillare e continua di sistemi di trasporto alternativi alla viabilità stradale possa contribuire a ridurre l’impatto delle automobili su Cortina e, più in generale, su tutte le aree alpine a forte vocazione turistica.
L’IDENTIKIT
Impianti a fune: Leitner
Tipo impianto: cabinovia ad agganciamento automatico con sistema DirectDrive
Quota stazione di partenza: 1217 m slm
Quota stazione intermedia: 1440 m slm
Quota stazione di arrivo: 1774 m slm
Dislivello: 557 m
Lunghezza: 2168 m
Motrice: a monte
Intermedia passante: a ca. 2/3 della linea
Rinvio tenditrice: a valle
Nr. sostegni: 16
Diametro fune: 52 mm compattata
Potenza a regime: 800 KW
Portata oraria: 1800 (2000 finale)
Numero cabine: 47 (53 finali)
Velocità impianto: 6 m/s
Tempo viaggio: ca. 7 minuti, incluso transito all’intermedia
